↑交通部長陳世凱2026新春記者會分享施政成果。圖片來源／交通部

如果一項政策的設計，讓財務能力有限的團隊，承擔補助延遲的資金風險，我們還能說這是一套健全的「補助」制度嗎？

2026年10月15日，花蓮縣政府發出一則新聞稿：卓溪、萬榮、富里三鄉的幸福巴士2.0計畫尚未正式核定，地方營運團隊面臨資金缺口。縣府表示，已盤點可用預算，於10月13日撥款給萬榮鄉的馬遠社區發展協會與富里鄉的羅山社區發展協會，協助維持營運。

這一輪計畫的執行期間，是2025年11月1日至2026年10月31日。縣府發布新聞稿時，計畫只剩約兩週，正式核定卻仍未完成；萬榮與富里兩鄉在這段期間，已提供三千多人次的就醫、就養、就學接送。兩個協會均具有市區汽車客運業者身分，承接的是需要穩定延續的公共服務。

行政院東部聯合服務中心隨後說明，公路局已於9月10日同意相關計畫在申請經費五成的上限內先行執行，後續再辦理正式核定與撥款，並指出今年中央總預算審議延後影響執行進度。中央已有過渡安排，地方仍反映營運缺口；從「同意先行執行」到「營運團隊實際取得經費」，正是制度必須處理的時間差。

這起事件真正該問的是：當社區協會承接公共服務，誰來確保它不會因補助銜接不及而停擺？縣府既已負責部分補助的轉撥、核銷與管考，能否進一步承擔整合調度與保障服務不中斷的責任？這則新聞，讓台灣偏鄉交通補助的三個迷思，再次浮上檯面。

迷思一：補助到位，服務就到位

審計部2025年的查核指出，截至2024年底，全國偏鄉公共運輸涵蓋率雖達94.37%，614個偏鄉村里中，仍有194個未達92%的目標。報告所列幸福巴士或小黃公車的空駛率，台中市2022年至2024年8月底的平均值達63.41%。涵蓋率與空駛率衡量不同問題，卻都提醒我們：有路線，還要讓民眾在需要的時間搭得到車。

筆者多年來主張「高涵蓋率不等於高可近性」，花蓮的案例則揭露了另一個盲點：補助的時間，也必須配合服務的需要。預算編列、計畫核定與經費核銷，各有行政上的節奏；但偏鄉的車子是每天都要發的，長輩的門診是不能延後的。即使計畫已有跨年度安排，只要續辦與過渡資金沒有接上，上游任何一個環節卡住，壓力就可能落到最下游的營運團隊身上。

偏鄉路難行。圖片來源／微光行動協會

迷思二：鄉鎮最貼近民眾，所以鄉鎮最適合獨自經營

這是最需要重新思考的分工。早在2021年，筆者就倡議以縣市為尺度，推動跨鄉聯營。現行制度已容許縣市政府提案，接下來更應把縣級整合做實。各鄉鎮分別規劃與結算時，跨鄉共享車輛、安排回程接送，都需要協調；小型公所與協會，也未必有能力各自維持專業的調度與行政團隊。由縣統籌後台，才有機會讓分散的需求與運能彼此接上。

花蓮的事件則加上了另一個理由：服務責任與財務承擔，也需要一起安排。對資源有限的協會而言，核定或撥款慢一個月，就可能影響薪資、油料與維修費的周轉。縣府的角色因此不能停留在轉撥與管考，還需要協助第一線團隊維持營運。

筆者這幾年陪伴台東縣政府推動的TTGO預約接駁平台，嘗試的正是這個方向。TTGO以縣為單位統籌調度，由在地人開車、政府向民間購買服務。依團隊10月20日彙整的資料，自2024年1月14日至2026年9月底，完成22,611筆訂單，形成18,062筆派遣紀錄，服務35,630人次；約六成三的派遣紀錄對應兩人次以上的服務，其中也包含同一訂單預約多人。

從補貼的角度，政府車資補助合計約874萬元，平均每服務一人次的直接補貼約245元。今年3至9月，有完成派遣紀錄的司機，平均每個服務月份獲分配約3.8萬元車資報酬。這些數據讓我們看到，交通服務也能與在地工作連結。

更值得持續發展的，是縣級平台整合需求、派遣與結算的能力。透過接送紀錄、資料檢核與財務勾稽，讓每一筆補助與服務之間有更清楚的追蹤基礎。台東的經驗提供了一個方向：由縣市統籌跨鄉運能，讓在地團隊把服務送到民眾身邊。

迷思三：中央與地方各照程序，服務就能持續

中央必須兼顧公平分配、程序與預算責任；地方面對即時接送與服務不中斷的要求。兩者都不可少，卻需要把責任接起來。如果中央只處理核定、縣府只負責轉撥、鄉鎮與協會各自設法營運，資金與調度的風險就會留在第一線。

現行幸福巴士補助規定，已要求預約共享媒合平台由地方統籌規劃，並以單一平台為限；服務方式也以預約共乘與路線彈性為主。接下來的關鍵，是讓這些安排落實為跨鄉調度、清楚的分工，以及及時抵達營運團隊的資金。讓規定中的整合，成為每天出車時用得上的支持。

跨鄉調度、清楚分工、資金及時是關鍵。圖片來源／微光行動協會

建議方向：由縣市統籌，把補助與服務成果接起來

第一，強化縣市統籌，建立較穩定的合作架構。在既有單一平台要求下，逐步串接幸福巴士、幸福小黃、長照接送、復康巴士與社區共乘的預約服務，同時保留各方案的資格審認與經費分帳。中央與縣市可研議三年期合作架構，在年度預算程序內，事先安排續辦與過渡機制。

第二，保障基本服務，讓支付更貼近成果。以必要的基本服務費用，搭配實際完成旅次、準時接送及弱勢需求滿足程度等績效支付，讓最偏遠、乘客最少的地方，也能維持必要服務。現行規定對符合條件的基本維運案件，已容許申請預撥最高三成的核定補助款；還應補上核定前的過渡資金，以及款項轉撥至第一線團隊的期限。

第三，縣府統籌行控與結算，鄉鎮與協會發揮在地優勢。保留據點代訂、在地司機與人情溫度；後台的派遣、結算與稽核，由縣府建置或委託專業團隊支援，這才是「在地人服務在地人」可以長久的分工。

第四，明訂核定、請撥與轉撥時程。把各環節的期限，以及預算或核定尚未完成時的過渡安排，寫入作業規定或契約，讓第一線團隊可以據以安排現金流，不必等到營運吃緊才臨時救急。

回到馬遠與羅山的司機和長輩身上。這一次，花蓮縣府願意先撥款；下一次呢？另一個縣呢？交通平權不能長期依靠臨時調度資金來維繫。「以縣為單位、向民間購買服務」，已在台東累積實作經驗。期待交通部把幸福巴士持續升級的討論，落實為清楚的權責、穩定的資金安排，以及一紙可以執行的契約。

（專欄反映作者意見，不代表雜誌立場）

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